Войны в Укрзализнице, вагоны для Ахметова и проблемные тарифы. Интервью с экс-топом УЗ

Войны в Укрзализнице, вагоны для Ахметова и проблемные тарифы. Интервью с экс-топом УЗ

19 марта, 2021 0 Автор admin

На прошлой неделе в Укрзализныце экстренно собрали журналистов — директор по коммерческой работе и логистике УЗ Иракли Эзугбая заявил об отставке, ссылаясь на «некие силы», которые мешают развитию компании. 

Спустя неделю поста лишился уже глава УЗ – Владимир Жмак. 

Что происходит в УЗ, почему менеджмент УЗ отдал почти половину парка полувагонов компании Ахметова и кто те самые «некие силы», на которых жаловался экс-топ УЗ. 

LIGA.net поговорила с Иракли Эзугбая за день до увольнения Владимира Жмака. Вот краткие тезисы беседы.

Как Эзугбая попал в УЗ

Мне предложил глава правления [Владимир Жмак]. Мы знакомы более пяти лет. Нас познакомил Михаил Саакашвили, когда Владимир работал его заместителем в Одеской ОДА. В УЗ меня назначили функциональным директором, но вопрос ввода в правление был остановлен. Не спрашивал, почему, мне важна была реформа. 

Читайте также: Поезд без головы. Кому выгодно увольнение руководителя Укрзализныцы. Разбор (укр.)

О неожиданной отставке

Формирование филиала УЗ Карго вынесли на рассмотрение набсовета в ноябре. Тогда предложение поддержали, процесс пошел. В феврале, без обсуждений мы получили выписку из набсовета о прекращении. Без объяснений. 

15 января Мининфраструктуры запустило процесс разделения УЗ в соответствии с обязательствами перед ЕС:  отделили филиал грузовых перевозок УЗ Карго (которую должен был курировать Эзугбая) и оператора инфраструктуры УЗ Инфра. В начале февраля процесс разделения остановил наблюдательный совет компании.

Несмотря на все конструктивные действия менеджмента, я увидел желание набсовета и части частного рынка максимально замедлить процесс реформирования. Заявлением об уходе с должности, решил обратить внимание рынка, что этот процесс наносит ущерб интересам государства и развитию экономики страны. 

Читайте также: Под грузом Ахметова. Почему уходит грузинский топ-менеджер Укрзалізниці. Разбор

Договора с Метинвестом

В январе Укрзализныця на «голландских аукционах» ProZorro.Sale предложила рынку новую услугу: возить грузы целых три года – с 1 февраля 2021 до конца 2024 – по фиксированной цене (аукцион стартовал с 800 грн). Но все длинные лоты (21 лот на перевозку грузов в три года) купила компания «Метивест-Шиппинг» из группы СКМ Рината Ахметова  – других участников на аукционе не было. Так, почти половина парка полувагонов УЗ на три года оказались у Ахметова. А цена на них на торгах упала почти вдвое – с 800 грн (без НДС) до 480 грн (без НДС).

У УЗ около 33 000 полувагонов, в рабочем состоянии – где-то 18 500. До этого УЗ ставила высокие цены на свои вагоны и давала возможность частникам заходить на рынок перевозок, при том, что на рынке профицит. 

Через длинные договора в январе мы продали около 11 000 полувагонов. Там есть компании Метинвест, ДТЭК, компании по перевозке строительных материалов и удобрений. С ними в УЗ договора на год и на три года. Да, последние только с Метинвестом.

Но мы намеренно сделали маленькие лоты – до 25 вагонов по каждому, там всего 10 000 вагоноотправок за год. Рассчитывал на большую активность от строительного рынка, но почему-то рынок на тендеры отозвался именно так. 

Почему цена упала почти в два раза

Мне тяжело это комментировать. Она случилась в рамках голландского аукциона. И если у других компаний было желание принимать участие, то у них была на это возможность. 

Прибыльность от этого невысокая, но она однозначно есть. Для УЗ эти контракты значат где-то 1,3 млрд дополнительного годового дохода. 

Каждые 5-7 лет цена на вагонном рынке находиться на пике и потом падает. Сейчас мы проходим на низкой точке, где-то через два года она может вырасти, если не будет системных вмешательств. Если бы кто-то верил, что цена настолько существенно вырастет и готов был взять годовые или трехгодовые обязательства по данной цене, они бы это сделали, чтобы сэкономить. 

УЗ развернула тренд потери вагонного рынка. Доля нашего парка была 19% в 2020 году, а на сегодняшний момент – уже 28% и до конца года будет 40%. 

Я объяснил логику аукциона, который был прозрачным. Так случилось, да, но могли участвовать и другие. 

По этой логике получается, что я и поддерживаю, и разрушаю бизнес Ахметова (крупнейшим игроком на рынке частного вагонного пака является компания Ахметова – Лемтранс, – LIGA.net), что – нонсенс.

Думаю, что у кого-то есть задача манипулировать информацией, чтобы перекрыть наши достижения. 

Кто и для чего создал ВСК

В конце 2020 года нардепы создали временную следственную комиссию (ВСК) с целью проверить деятельность Укрзализныци в течение 2017-2020 годов. В марте обратились к премьеру, профильному министру и наблюдательному совету УЗ, чтобы те проверили Жмака с командой.

Я могу лишь констатировать факт, что ВСК создана, чтобы проанализировать состояние УЗ в течении 2017-2020 годов, есть даже вопросы про 2015 год. Но почему-то есть концентрация на четыре месяца 2020 года о том, справляется ли правление. Это кажется странным. 

Я не хочу называть конкретные имена. Но на уровне фактов: УЗ теряла свои позиции, [пришел] новый менеджмент, пошла пиковая погрузка, дефицита вагонов нет, вроде все хорошо.  

[Почему падают доходы?] Ведь это ковидный период, работа нашей команды началась только с сентября – с того периода есть только улучшения доходов и перевозок.

Почему Саакашвили комментирует дела УЗ на телеканале Ахметова 

Тяжело объяснить, если честно. Может быть кто-то его спросил на этом канале. Но я уверен, что если его спросят на другом канале, он выскажет то же мнение. Мы работали тут вне политики – мы не просили политиков, чтобы они нас защищали.

Кто работал советниками руководителей Укрзализныци с 2018 до 2020 года? Смотрите полный список на LIGA советников.

Почему не подняли грузовые тарифы

2021-й – год пиковых выплат для УЗ, компания должна вернуть кредиторам около 40 млрд грн. В прошлом году УЗ сгенерировала около 12 млрд грн убытка. По итогам 2021 года тарифы на пассажирские перевозки должны вырасти на 21%. Но грузовые тарифы в этом году менеджмент компании решил не трогать.

Мы инициировали повышение внеклассового тарифа в первый. Готовили увеличение стоимости порожнего пробега для первого класса. Также, разработалитариф за доступ к инфраструктуре. Он готов к выходу в общественность. 

Последний является существенной частью реформы. Это унифицированный тариф за тонну километр. Он увеличивает сегодняшнюю себестоимость, но является справедливым и обоснованным. 

Летом 2020 УЗ обратилась к министерству [инфраструктуры] и регулятору для повышения тарифа в существующей не реформированной системы, где невозможно посчитать себестоимость и распределить доходы. Получили отказ из-за недостаточности обоснования. Нынешняя методология формирования тарифов противоречит директивам ЕС, которые не позволяют кроссубсидирование.  В сегодняшней тарифной и организационной системах грузовые перевозки дотируют пассажирские и производственные направления. 

Реформирование на бизнес вертикали с разделением счетов доходов и расходов и активов является инструментом для решения проблемы.  Без этого с разделенными счетами доходов, расходов и активов, УЗ не может предоставить рынку справедливую себестоимость.

То есть второй поднять тариф можно после реформы. Нюанс в том, что реформа остановилась без объяснения.

Читайте также — Укрзалізниця пошла войной на олигархов: хочет возить грузы по единому тарифу. Кто выиграет (укр.)

Уляна Букатюк

Если Вы заметили орфографическую ошибку, выделите её мышью и нажмите Ctrl+Enter.